城市化杂志
文/公孙好
世界城市化的历史经验告诉我们，交通运输是影响城市化格局变迁的重要因素，也是城市形成与发展的主要动力之一。中国高速铁路对城市化的影响可谓举世瞩目又极其深远。
过去十年间，中国高铁经历了从无到有、由弱到强的华丽转变，从“四纵四横”到“八纵八横”，自上而下搭建起完整的城市网络框架，总里程占据全球三分之二。高铁驰骋于超过万平方公里的国土上，大大加速了城市化进程，融入了经济社会的各个方面，也深刻改变了人们的生活方式。一场因高铁而引发的经济地理革命，在这片古老的土地上演如火如荼，并将继续进行下去。
9月23日，广深港高铁香港段将正式通车，直达内地44个站点。自此，香港将接通全国二万五千公里的高铁网络，全面打通内地经济融合发展的任督二脉。对于中国城市化而言，这具有重要意义，高铁使得中国城市网络进一步贯通。中国人更深切地感受到，一张车票、一列高铁，快速拉近了神州大地的时空距离。
十年间，中国高铁书写了人类交通史上的崭新传奇，掀起了一场经济地理的深层革命，也成为城市化飞速发展的强大引擎。
年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路——京津城际铁路通车开始运营。截至年底，高铁高速铁路运营里程突破2.5万公里，占到世界高铁总量三分之二。如此增长速度足以令世界震撼。而除了数量上的优势以外，中国高铁在质量上同样遥遥领先，中国每建设一条铁路其标准至少保证二十年不落后。
高铁崛起的背后离不开*府的大力推动。从年10月，原铁道部出台《中长期铁路网规划》，提出建设“四纵四横”的中国高铁线路蓝图；到年，在“四纵四横”的基础上又进一步形成了强化版“八纵八横”的高速铁路网建设。
从线到网，再到路网不断密织，高铁宛如魔幻之带将城市连接起来，也勾勒出一条日渐明晰的城市化路线图。
在很长一段时间内，关于中国城市化选择何种路线问题，一直存在着不同的声音，主要观点有两种：其一，城市越大越好；其二，应该努力发展小城镇。
前者，是因为大城市路线在西方已经走了数百年，有着比较成熟的经验。事实上，中国也一直在走大城市之路，之前30年城市化发展，主要就是以大城市、单体城市或独立城市发展为核心。北京、上海、广州、深圳等都属此类。大城市的优势是显而易见的，但同时关于大城市病的担忧也一直存在，从专家的忧患意识到众多市民的亲身体验，都担心这种“摊大饼”的模式会让城市效率变得越来越低下。
小城镇之路承载的似乎更富于理想主义色彩。上世纪80年代中期以后，东部沿海地区高速发展的乡镇企业有力促进了农村劳动力向二三产业的转移，推动了城市化进程。这种自下而上的城市化所取得的成功，为社会学者提供了较为充分的论据，比如费孝通先生就提出了“珠江模式”“温州模式”“苏南模式”等。但这种模式的局限在于优越的地理位置与良好的经济基础，脱离开沿海地区，将目光转到中西部地区和东北地区，就会看到小城镇凋敝的沮丧画面，放之全国便很难推开。
高铁的建设为城市化提供了另外一种可能性——发展现代化城市群。既不是“一去不回头地摊大饼”发展超大规模城市，也不单纯复制小城镇的倒逼模式，而是通过高铁将大城市、单体城市串联起来，促进大城市与中小城市协同发展，同时加快沿线城市城镇化进程，优化沿线各地的资源配置，带动沿线城市产业发展。在高铁建设的引领下，逐步明确的城市化之路就是建设跨区域的城市群，其中交通格局的大提升是一个重要支撑点，也是突出标志。
年8月1日，作为“当时运营速度世界最快的高速铁路”的京津城际高铁开通运营，全长公里，设计时速公里，北京、天津两大直辖市间由原来运行2小时左右缩短至30分钟左右，形成同城效应。年年末，京广高铁贯通，加之已经建成的京沪、哈大高铁，“四纵四横”骨干高铁网的“四纵”已完成“三纵”，支撑中国新型城市化之路的“经济动脉”渐次清晰。完整的“经济动脉”将使得处于经济高地的广东、福建、浙江、江苏和山东等沿海发达地区的企业自然而然地流向内地，从而推动内地城“工业化”发展。这一年的十八大之后，高铁建设更是飞速发展。
十年弹指过，截至年底，高铁密织成网，运能飞速提升。沿着高铁轨道，资本、技术、人力等生产要素互联互通，原有的块状中心辐射型城市群，也逐步迈向带状城市群。以京沪高铁为例，这条1多公里的线路，贯穿了四省三市，将东部环渤海经济圈、长三角经济圈、鲁南经济圈、安徽省会经济圈等连成了一片，积极推动了沿线人流、物流、信息流和资金流的交流。尤其是随着长三角高铁建设成网，上海、江苏、浙江、安徽三省一市已经形成以上海为中心的“0.5至3小时”高铁都市圈。沪宁、沪杭、宁杭、杭甬、杭长、合福等14条高铁构筑的快速客运网络，让过去的时间和版图都彻底成为历史。
在这种由城市群而演进而来的高铁都市圈中，可以将高铁、城铁、地铁、汽车乃至“解决出行最后一公里”的共享单车相结合，最大响度地提升出行效率。
这让人想起日本的“太平洋沿岸城市群”。其中，东京都市圈，面积约1.34万平方公里，这大约是地铁与城铁支撑下的最大范围。在高铁的联系下，东京都市圈与名古屋都市圈，大阪都市圈松散地结合为一体。还有美国的洛杉矶都市圈，那是一个面积为1.25万平方公里的范围，大约是汽车交通所能及的最大范围。
从中央到地方都对高铁建设寄予了厚望。年1月26日，江苏省第十三届人民代表大会第一次会议开幕，*府工作报告中提出要“积极推动京沪通道第二连接线规划建设”。而在同期举行的山东“两会”上，“加快京沪二通道山东段等高铁项目建设”，同样被写进了省*府工作报告。规划中，这条“京沪二通道”从北京南下，经雄安新区直插鲁苏腹地，通过山东临沂以及江苏淮安，终抵上海，将极大缩短两地到达上海的时空距离，为两省的城市化建设带来更多的机遇。而且，当前各地“抢人大战”正酣，有高铁的城市与地方显然更有利于人才流入，让城市保持长期竞争力。
飞驰着的高铁促进了城市合作，开启了新的时空，也在书写新的历史。
十九大报告强调，“实施区域协调发展战略”。这也是中国城市化建设的重要内容是区域协调发展，不仅牵涉经济，也关乎公平。
从新中国成立到改革开放这30年，中国区域发展战略采取的是“均衡布局”。所谓“均衡”就是将国家投资、建设重点转向内陆地区。而改革开放之后提出“让一部分地区先富起来”，即“非均衡”发展战略，将重点转向了沿海地区，通过设立特区、开放港口城市、设立开发区，沿海地区快速发展带动了中国经济实力迅猛增长，城市化飞速发展。到了上世纪90年代，开始提出“区域协调发展”。进入21世纪之后，区域协调发展战略真正开始实施。国家提出西部大开发、东北老工业基地振兴、促进中部崛起和沿海率先发展形成了区域发展四大版块的总体战略。年全面建成小康社会，眼下正处于决胜阶段，“老少边穷”地区是突出短板。区域协调发展最重要的工作之一，就是促进“老少边穷”地区的发展。
高铁对于促进区域协调发展意义重大，是引导城市化方向、优化城市格局、进行“空间”资源配置的最有效手段之一。比如，京广高铁、京哈高铁，连接了哈长城市群、辽东南城市群、京津冀城市群、东南城市群、长江中游城市群、珠三角城市群。这些城市群被高铁连接起来之后，要素可以沿着高铁流动，在高铁沿线崛起一个个节点。城市崛起的过程是产业发展的过程，也就是劳动力集中的过程，有利于形成经济带，对区域协调发展大有裨益。除了京广、京哈之外，还有陇海、兰新，从连云港到*的霍尔果斯，也崛起一座座城市。
以年开通的兰新高铁为例，它开通运营后，带动了当地的新型城镇化发展，沿线西部城市嘉峪关全面融入西宁、兰州、乌鲁木齐三个省会城市的经济圈，区域性中心地位迅速提升。仅高铁开通的前9个月，嘉峪关市旅游收入就实现同比增长36%，旅游人数同比增长38%。年7月，宝兰高铁全线通车，沿线城市迎来了新的发展机遇。高铁对沿线产业带和城市现代服务业培育，促进沿线地区人口流动、聚集都起到了显著的促进作用。秦安是宝兰高铁甘肃站点之一，早在唐朝时，秦安出产的蜜桃就远近闻名，然而受地理位置偏僻和交通不便的限制，产业发展缓慢。现在，新的机会来临。秦安市*府明确表示，要借助高铁推进城市建设，打造陇东南地区最佳生态宜居城市，让更多人口入住秦安。
东北的铁路密度本是中国最大的，但近年以来，高铁发展一度呈现滞后状态，严重影响了当地发展。在广州工作的王小姐是辽宁省朝阳市人，8月28日她对记者表示，在很长一段时间内她都不怎么回老家，因为从广州回一次朝阳单程就需要两天，要先坐飞机，再转大巴，然后坐中巴。最近王小姐感觉很兴奋，因为计划年年底，京沈客运专线辽宁段将正式开通，届时沈阳到朝阳仅需一小时。京沈高铁辽宁段的开通，将对京津冀地区和东北地区的连通起到纽带作用，对于整个东北三省来说具有重大而深远的意义，在铁路货运能力、在招商引资、人才引进方面都有极大的推动作用。而且，京沈高铁的通行，也标志着国家“四纵四横”高铁网的完美收官。
另外，高铁还能助力乡村振兴战略。比如，粤桂黔高铁经济带的建设，将华南经济和西南经济联系在一起，带动了高铁沿线城市的开放共赢。广西壮族自治区桂林市龙胜县和平乡的平安村，曾是一个不通公路、不通电的典型贫困村。高铁的开通加速了当地脱贫的进程，年是南广、贵广高铁通车，当时平安村还有贫困户22户，贫困发生率为9.78%。而两年后，在不断发展的旅游业带动下，平安村贫困发生率已降至1.4%。
不断延伸的高铁，为欠发达地区带来奔涌的人流、物流、资金流、信息流，成为一种有效的财富赋能工具，让农民从事商贸流通服务业，完成了由农民向市民的身份转变。高铁为深化区域合作、促进协同共赢发挥着重要的作用。
去房地产化背景下的高铁
高铁经济为中国城市化建设所注入的动能是显而易见的，但与此同时，关于高铁规划超前、房地产化、负债经营等问题也一再引发争议。
5月7日，国家发展改革委、自然资源部、住房城乡建设部、中国铁路总公司联合下发《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》，其中明确，“合理确定高铁车站周边用地规模、结构、布局及土地开发和供应时序，坚决防控单纯房地产化倾向。”
这是中央给高铁建设敲响的警钟。初期重点开发周边2公里内，是国家四部委下发文件中所点明的“硬杠杠”。其中还要求，各地严禁借高铁车站周边开发建设名义盲目搞城市扩张。同时提出，可适当控制预留远期发展空间，避免摊子铺得过大、粗放低效发展。中小城市不宜过高预估高铁带动作用，避免照搬照抄大城市开发经验，硬造特色、盲目造城。
这些要求并非干预过多，管得过细。据统计，截止年5月，全国高铁站已超过余个，基本覆盖了主要人口聚集区。有的地方高铁站设在城市边缘地区，力图塑造城市新的增长点，而现实中也有效促进了城市发展。比如，年开通的青岛北站选址于李沧区北部，这使得主城区成功向北推移，胶济铁路、胶济客运专线、青荣城际铁路等多条铁路陆续引入该站。此后，随着地铁3号线的开通，该站成为融合高铁、城际铁路、地铁、城市公交等诸多功能的大型综合性交通枢纽，也是目前胶东地区最大的现代化综合交通枢纽，起到了很好的辐射作用，缓解了老城区在人口、交通等方面存在的压力。郑州东站就设在新旧两个城区中间；杭州东站则设在年规划的城东新城附近，基本都是本着这一思路。
然而也有很多地方规划过于超前，脱离了当地发展的实际。比如，安徽蚌埠火车站是传统的交通枢纽，当地也规划了一个高铁站蚌埠南站。根据规划，要通过商贸先行起步，推动区域的综合环境建设，使高铁站及其周边地段成为蚌埠城市重要的门户地区，以及最活跃的繁华商贸中心之一。还打算建设一个全新的高铁新区，占地9.27平方公里，规划包括动漫产业园、总部经济区、服务外包区、低碳宜居区等，这被称为“高铁CBD”。然而，车站建成之后，周围的商贸中心几乎闻不到多少商业气息，所谓的新城也人烟寥寥。
有的高铁新城存在开发规模过大、发展模式单一、综合配套不完善等问题，导致出现大量房屋空置，出现*城。比如，年石太客专开通运营后，当地一家房地产企业就拿到了阳泉北站周边的第一块地。然而，年房子建成后，由于当地经济下行，相关配套建设放缓，前三年房子只卖出三分之一。直到年当地经济回暖，加之棚改货币化安置，才刺激起购房需求。眼下，必须预防地方*府借高铁概念，以高铁新区或高铁商务区之类的名义大规模举债，降低地方*府的杠杆，形成金融风险。另外，也要预防以高铁小镇等名义曲线炒作房地产。
尤其不得不提的是，在目前的高铁建设中，普遍存在高铁站距离主城区较远的问题。很多地方*府都想将高铁站作为拉大城市框架的支点，却损害了最基本的便利性，使得乘客体验大打折扣。不少乘客吐槽，坐高铁如同赶飞机，一不小心就会误点，“高铁半小时，市内一小时，高铁变成了‘普快’”。近日，济南的白女士就对记者吐糟，“泰安的高铁站建在郊区，出高铁后打车去泰山景区要花四五十分钟。老火车站在市中心，打车十分钟就能到泰山。两相比较，还不如直接坐普快省时间。”另外，还有一些高铁新站虽地处郊县，却用地级市而非所在县作为站名。结果出现了孝感北站不在孝感，铜仁南站不在铜仁的奇葩现象。
国外研究表明，高铁站要带动周边发展，需要充分考虑其便捷性和可达性，最好在周边形成“核心区——拓展区——商业区”的功能圈层。整个规模控制在4到9平方公里，交通枢纽在步行5至10分钟内可达地铁、公交。然而国内很多高铁站仅广场就动辄数平方公里，让乘客疲惫不堪，下车后只想赶紧走人。
建设高铁的初衷总是美好的，但面对各种乱象，也需要冷静思考。高铁并非城市化建设的“万灵丹”。过于功利，远离主城区成为“飞地”高铁站拉动作用注定是有限的。成为炒概念、炒地皮，进而只吸引投资和投机客的某些高铁新城，前景也难言可期。
清华大学房地产研究所所长刘洪玉认为，其实高铁车站只是一个交通节点，新城离不开产业和市场的支撑，交通优势其实也是一把“双刃剑”。克而瑞研究中心的数据显示，拥有贵广、沪昆两条高铁线路的黔东南交通优势明显，但周边流动人口超过半数流向长三角、广东等地，黔东南汇聚比例不足2%。中国房价行情平台数据则显示，今年4月，黔东南二手房均价每平方米元，环比和同比涨幅均居省内末位。
城市中能有一座高铁站的确让人眼红，但高铁给城市带来的红利应该是逐步释放的，地方*府还需将眼光放长远，科学规划，完善车站周边公共服务体系和配套设施，营造宜居宜业的环境，努力让高铁产生人口与产业集聚效应，以期形成良性循环。
确保高铁规划建设与国家战略“一盘棋”，有效控制地方*府的GDP冲动，是高铁发展中绕不过去的坎。而关于这些问题的思考与探索，关乎高质量发展，也关乎中国城市化的未来。
（来源：城市化网）
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