新冠疫情爆发以来的一年多时间里，自行车市场都可以说是超级牛市。但是因为自行车套件，尤其是中高端公路油碟套件的掐脖子，整车品牌和车店的日子未必好过。尤其是上两个月，最近这批套件还没补充市场之前，电变套件价格疯涨且一“件”难求，导致很多车店都面临守着车架轮组无法装车，营业额不升反降的窘况。可以说，三大套件厂商，已经握住了行业的咽喉。
这段时间我也在思考这个问题，到底有没有国产替代方案，可以破解这种尴尬的局面？车友有没有可能跳过三大套件厂商，甚至只使用国产零件，装出一台功能完整的公路车？显然，已经有同行走在我的前面了。
“风飞宇宙”，就是全国产公路车的解决方案之一。这位资深国货代理商，通过整合精灵/Elves车架组、顺泰系传动系统以及奥利尼/ONIRII零配件，真的可以装出一台所有配件都是中国大陆品牌的整车。本文也会通过对这台整车的分析，来探讨全国产公路车的可行性、性价比以及未来趋势。
直接上配置表。各个配件的实称重量已列出，落地重量为8.32kg。配件总价大约元，整车售价（不含脚踏和水壶架）元。接下来是各个配件的详细分析，嫌贵or嫌重的可以不用往下看。
车架组与一体把
EglathPro车架M码
重量：g
售价：元
同类产品：SekaEXCEED、快客ZeitPro、瑞豹RobinEvo等。
Eglath“埃格拉斯”是精灵品牌最早的型号之一，初代Eglath是圈刹压缩爬坡架，有多个变色龙涂装可选，走网红路线。经过这次换代之后，EglathPro摇身一变成为一台全内走线碟刹综合架，完全没有上一代的影子。考虑到精灵一直没有打开内销市场，EglathPro的更新没有引起太多人注意。实际上，它除了重量拉胯之外，很适合追求个性化外观或者宽松几何的车友。
除了EglathPro，精灵还有气动车FalathPro、爬坡车Vanyar以及Quendi等车型可选，其中最新一代的FalathProDisc也支持全内走线。
EglathPro提供了5个尺码，头管长度以每个码20mm的幅度递进，非常简单粗暴。车架Reach从.5mm起步，保证了最小码都有安全的前轴距，操控稳定不打脚。简单看三个小码数的STR，几何似乎都比较激进，但是当你选配原厂一体把时，通常要配一个25mm高的全内走线垫圈（你大概率要用上它，不然的话进线有点困难），实际Stack会高得多。总体来说，EglathPro能提供较为宽松的几何，满足入门车友的需求；XL码能很好的满足高个子，但XS码不一定适合所有小个子，尤其是需要短Reach/长把立的用户。
从立管角度和头管角度来看，数值递进都比较适合亚洲身形。不过需要注意的是标配座杆是带后飘的，通过调节滑块能带来大约20~30mm的后飘值，0后飘座杆暂时欠奉。
五通方面，五通下沉量/BBDrop是偏稳定的设计，M码仍有73mm。五通规格采用了BB86压入式五通，捷安特、BMC、SCOTT等品牌也是该五通规格的忠实粉丝。个人认为在DUB轴心逐渐普及，车架越来越强调五通刚性以及轮胎宽容度的今天，BB86和T47（长版）是最理想的两种五通规格。不过，EglathPro没有发挥出BB86的宽容度优势，它的后轴距是mm，比一般的短后下叉碟刹车还要短2mm，再加上后上叉桥的限制，轮胎宽容度只能去到28c。如果你喜欢30c以上的宽胎，要移步其他车型了。
涂装一直是精灵的卖点之一，这款EglathPro提供了6款涂装，除了文中这款“
白色+玫红”之外，还有炽橘+黑色、炫彩+银色、嫩粉+温柔紫、苔藓绿+黑色以及紫变绿+陶瓷白可选。该车的大LOGO是在下管上方的，装了水壶之后（或者在侧面）是看不到的。
车架涂装不是简单的白色+粉色，在灯光下，你会发现全车都打满了闪粉，十分刚猛。
车架与前叉的曲线融为一体。前叉看着纤细，但未截管重量也有g，不是轻量化的范畴，侧向刚性很好。
相比于前三角，车架的后三角稍嫌不够丝滑——勾爪和四通处的过渡不够自然，后下叉的宽容度也有可提升的空间。
画蛇添足的叉桥，让原本抓襟见肘的轮胎宽容度更加雪上加霜，个人建议可以通过设计优化去掉。
座杆采用了D形管，g的重量不算轻，使得整个车架组的总重量直逼F12碟刹版。精灵用户估计不会像Pina用户那样用全顶配+超轻件把整车重量拉回到7.5kg以内，不过现在国产品牌也有一些超轻件可用了。
留意到座杆头是滑动的，有10mm左右的后飘调节范围，另外，夹头可选普通夹头以及7x10碳轨专用夹头，兼容性不错。
OROMEAEROPRO全内线一体把-mm
重量：g
售价：元（与EglathPro车架组合价为元）
同类产品：方远F1、TheOne一体把、攻队一体把等。
一体把方面，OromeAeropro针对精灵的所有车型都做了垫圈适配，其中针对Vanyar和Quendi的是外走线垫圈，针对EglathPro和FalathPro的是全内走线垫圈（碗组盖形状不同）。需要说明的是垫圈是单独收费的，每车份50元。
由于EglathPro是常规的上下1.5寸圆形头管，因此该一体把和适配的垫圈也可以用到其他品牌的同类车型上，比如RobinEvo等（注意使用ACR系统的车型，前叉舵管是否留有前刹车线开孔，没有的话不适用）。
mm长，mm宽（下把位中对中）的OromeAeropro实称重量为g出头，搭配车架出货时实际售价0块，性价比尚可。
几何方面，OromeAeropro的Reach是70mm，Drop是mm，把型属于压缩把。它支持的舵管尺寸是1-1/8寸，非OD2规格，等效把立角度是-10°。由于下把位有3°的外撇，因此上把位中对中宽度会比下把位中对中宽度窄10mm。该车把一共提供了10个SKU，长宽组合如图。一定会有小伙伴吐槽没有长把立-窄把选项，有这种需求的用户只能选择分体把或者第三方一体把了。
压缩把型，我（鸡车友）的最爱。如果能有6°外撇就更棒了。
前文提到过的那个会增加25mm堆高的垫圈。这个垫圈的前方有个开口，方便机械变速全内走线。据说机械变速+线拉刹车套件也是可以STS的，不过走线没那么顺，很考验技师的手力。因为这个垫圈，这台试骑车的总堆高比我预想的高了30mm……
传动系统及轮组
要实现整车全国产，传动系统是关键。不可否认的是，大小S依然是目前市面上的霸主，其他品牌因为专利壁垒和技术差距等原因，尚且无法提供能够匹敌的产品。在电变油碟时代，产品使用体验上的差距甚至被拉大了。在国产电变油碟套件做出来之前，我们暂且只有机械线拉套件作为替代方案。
顺泰EmpirePro12s变速套件
重量：手变一对g、前拨97g、后拨g
售价：元
同类产品：蓝图RX12s套件
作为目前国产套件的“双巨头”，师出同门的蓝图和顺泰都找到了各自的技术路线，推出包括公路、山地和Gravel系列的套件产品。在公路套件方面，两家目前都推出了12速机械线拉套件，也都在开发电变油碟套件。
EmpirePro12s是顺泰的公路顶级产品，小套的价格可以说是国外品牌的零头。它在刹把和后拨导板的位置采用了碳纤维材料，更加轻量化。变速逻辑方面，顺泰综合了大小S的机械变速方式——每侧只用一根手柄，控制刹车、上档和下档三个功能。这种变速逻辑的优缺点都很明显，优点是手柄结构简单，轻；缺点是上档行程大，上下档容易误操作。
顺泰的前拨手变是带半档的，一共4个档位，前后拨和手变也可以和禧玛诺的机械套件混搭。不过禧玛诺目前还没有机械12速套件，两者12速的兼容性如何，还有待后续观察。
实际使用时，顺泰手变的变速反馈是令我满意的，档位变化清脆，12s后拨也很精准，不跳齿。较为明显的缺点有2个，一是手变套触感欠佳，建议做厚一点软一点；二是在变速时手柄上端有可能夹到拇指，此问题也可以通过修改手变套解决。
EmpirePro12s的后拨相当于自带一个碳纤维大鸡腿，最大兼容34T的飞轮。
日晖/SunshineSZ12s飞轮11-28T
重量：g（11-28T）
可选齿数（12速）——
11-28T：11-12-13-14-15-16-17-19-21-23-25-28；
11-32T：11-12-13-14-15-17-19-21-23-25-28-32；
11-34T：11-12-13-14-15-17-19-21-23-26-30-34；
售价——
11-28T：元
11-32T：元
11-34T：元
同类产品：日驰、Racework等。
顺泰的经典搭配之一，日晖飞轮。这款SZ12s飞轮采用钢铝结合结构，轻量化程度不错，11-28T实称g，已超越UT水平。相比于11s飞轮，12s飞轮通过多一片飞轮片，增加了绵密度或者齿比范围——对比11-25T的11s飞轮，11-28T12s飞轮多了28T最大飞；对比11-28T的11s飞轮，则是多了16T，前7片飞轮都是1T的齿差，换挡更流畅，这两者都是非常实用的升级。
8月底，随着禧玛诺最新一代套件的发布，三大套件厂商就会全面进入公路12速时代。对于最小飞是11T的真·12s新套件，我个人是比较期待的，如果有国产厂商推出12-34T规格的12s飞轮就更棒了。
实际试骑时，惊喜的发现传动系统很安静，变速也完全正常；飞轮、链条和后拨之间的配合非常融洽。飞轮的耐用性有待时间检验，不过考虑到售价，其使用成本肯定是偏低的。
SUMCSX12链条
重量：g
售价：元
同类产品：YBN、KMC等
和传动系统一样，速盟链条的创始团队也是从台资厂出来的，其产品也有某MC链条的影子。如今SUMC也是国产链条中产品线最齐全的品牌之一。SUMC旗下的12s链条有非镂空款（SX12）和镂空款（S12L、SX12EL）可选，宣称支持SRAM的山地和公路套件。如前文所述，SX12配合日晖飞轮使用时很静音，喜欢国产的朋友不妨一试。
SenicxPR2曲柄组
重量：g
售价：元
同类产品：ONIRIIAttack、Racework等。
奥利尼BB86-DUB陶瓷培林中轴
重量：64g
售价：元
同类产品：HSCER、Kactus等。
顺泰系的曲柄品牌SENICX，拥有齐全的山地、公路和Gravel产品线。其中公路系列有PR2，PR3和PR4三款，重量依次递增，价格递减。PR2是直装式三钉界面曲柄腿，搭配一体式盘片。曲柄腿（含轴心）的重量是g左右，一体盘片为g。从重量来看，PR2与接近；对比30轴心的ROTORAldhu铝曲柄重了大约g。论重量，PR2毫无优势，不过它的整体做工良好，刚性足够，后续有升级盘爪功率计的空间，也不失为一个可选的入门过渡方案。
相信各曲柄厂商至今还记得被QuarqD1曲柄支配的恐惧——g不到的重量，1块的价格，打遍天下无敌手。如今这款减重神器已经回归正常价格，轻量-靠谱-且不那么贵的碳曲柄又形成了市场空白。冲在最前的天枢和Neutron都遇到了品控和产能的问题，目前正艰难解决中。期待更多国产曲柄厂商能挑战这个技术难题，推出令人满意的碳曲柄产品。个人评估，碳曲柄能做到~g左右的重量（直装式，腿+轴心），品质稳定，审美正常，售价在元以内，市场大大滴有。
锻造铝合金曲柄腿，CNC盘片，有mm、mm和mm三个长度可选，齿比有52-36T和50-34T可选。轴心规格是29mm，兼容DUB。脚踏是SPD-SL规格的洛克兄弟，将国产进行到底。
分量十足。
奥利尼BR-02线转油夹器
重量：g（一对）
售价：元（含碟片）
同类产品：TRP、Juintech等。
国产线转油夹器的选择不算多，奥利尼这款也许是仅有的能用的。在这个价格段，TRP也很难说是替代方案，毕竟有TRP的钱还不如加几百块上R油碟手变。
奥利尼BR-02的制动力如何？经过初步磨合之后，主观感受上更像是在用圈刹碳刀，刹车力介于光面刹车边和带花纹的刹车边之间。这种体验让我怀疑，可能碟刹相比圈刹提升的制动力，更多是来自油路而不是刹车界面。用完线转油再用回GRX手变+UTR夹器，我直呼世间竟有如此强悍的刹车。只能说，线转油目前还只是折中方案，远远没达到能和油碟正面刚的水准。
奥利尼也在有限的条件里优化产品，最新一代BR-02修改了走线位置，出线更平顺。
配套的碟片是六钉的，一张mm一张mm，重量分别是g和g。在不动手变和夹器的情况下，提高制动力的办法是改用前后mm碟片。
奥利尼38mm碳纤维轮组
重量：g
售价：元
同类产品：攻队GAN、Superteam等。
这是一对框高38mm，但是重量比肩高框碳刀的开口轮组，碟片安装界面还是六钉规格。如果按标价卖，它会被攻队GAN等来势汹汹的低价竞品秒成渣。不过搭配车架组或者整车出货时，它的实际售价几乎砍半，作为训练轮组也能接受。
最近奥利尼正在密谋一款新轮组，框高、辐条、花鼓、重量等方面都解决了现款的问题，可以小期待一下。
奥利尼的LOGO算是低调，不过红色的点缀不是很配车，还不如完全暗标。
朝阳轮胎Viper25c
重量：（每根）
价格：65
同类产品：建大、玛吉斯等。
车子的内外胎都来自朝阳轮胎，暂时想不到国产轮胎还有什么比较好的选择，欢迎留言推荐。
安装
incycle唐明操刀整车的装配，4条全线从头管引入车架内部是主要的难点。在碟刹全内走线时代，用户更需要在购车前就做好飞艇，带着数据来装车，不然更换把组和调整线管是件麻烦事。
车把下方的线管集成，通过那个带缺口的高垫圈，4条线管能更顺利的进入头管内部。M码的车架，总计40mm的碗组与垫圈，使得整车的总STACK达到了mm，瓜车都没这么休闲……
新装的线转油夹器刹车力太小，后面直接用砂纸强行开碟。
调整妥当后的变速非常精准，想想当年升级10速时都会遇到后拨调来调去都跳齿的状况，感叹时代在进步，现如今国内工厂的机加工水平已经足够应对机械传动套件这些对精度要求较高的产品。
碳轨的国产OE座垫，g，类似Power版型。
从外观设计来说，顺泰手变属于有一定逼格的级别了。
骑行体验与分析：
除了重量，这台EglathPro是有爬坡车的骑行感受的，后三角硬，颠，发力反馈直接，配合实际宽度25mm的开口胎用更是如此。合理长度的前轴距保证了摇车时的顺从性，不打脚，也不晃，下坡稳定。前刹车确实不蹭碟了，g+的前叉理应做到这一点，同时它的拖拽距偏向巡航。
38mm的窄圈是25c轮胎时代的产物。以g的重量，我很难说它好，但是实际不到块的获取成本，又很难说它孬。只能说相比铝轮它是个更好的过渡方案。
变速和刹车一起说。我个人认为，在碟刹公路车时代，机械套件已经不能称之为顶级了，这一点从把逼得没活路就能看出来；而在圈刹时代，是没法取代DA的。顺泰系统面临的尴尬就在于此——把它放在一台传统圈刹车上，它兴许还能和国际品牌的机械套件互有高低，但是它不适合全内走线碟刹车（同类型的R和R9也如此）。线转油的制动力不足，最终解决方案必然是油碟，油碟又会让手变头尺寸变大，最终解决方案必然是电变，环环相扣。顺泰套件已经难能可贵的把12s做得精准、流畅；只是线转油的刹车手感没能把碟刹车真正的优势发挥出来，下坡还是要唯唯诺诺。
重量方面，8.3公斤的整车自然有巨大的减重空间。车架和轮组都有更轻量化的替代方案，看个人喜好。套件方面，这台车上的大套总重量为g，作为对比，RIVALAXS大套为g，R大套为g（以上重量均不含碟片）。从重量来说，全国产方案只对SRAM电变有优势，和R基本持平。对比R，全国产方案增加了一片飞轮，妥协了刹车体验，省下两千块钱，看各位如何权衡了。
总而言之，这台车不是入门骑友的终点，也不是国产品牌的终点。这些年，国产厂商攻克了很多技术难关——EPS乳胶内模、高精度CNC、无孔真空圈、碳辐条、一体把、大鸡腿、功率计等等。更低的价格，不输国际品牌的产品力，车友们切实享受到了国产进步的红利。接下来，电变、油碟、碳曲柄、3D打印定制零件等领域的突破，我非常期待。各位大佬们加油吧。
你觉得国产怎么样呢？说出你的看法和期待吧~